今回は、2022年度下期に開業が予定されている神奈川東部方面線の相鉄・東急直通線について、Wikipediaと独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構HP及び都市鉄道利便増進事業 相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線HPの情報を基に検討します。
＜概略＞
神奈川東部方面線は2000年の運輸政策審議会答申第18号に基づく路線であり、都市鉄道等利便増進法の速達性向上事業として整備が進められている路線です。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が鉄道施設を建設・保有し、相模鉄道（相鉄）および東急電鉄（東急）が営業を行います。鉄道・運輸機構による事業名称は、西谷駅 – 羽沢横浜国大駅付近が相鉄・JR直通線、羽沢横浜国大駅付近 – 日吉駅が相鉄・東急直通線です。2019年11月30日に相鉄・JR直通線が開業し、東日本旅客鉄道（JR東日本）との相互直通運転を開始しました。相鉄・東急直通線は2022年度下期に開業予定であり、東急東横線および東急目黒線と相互直通運転を行う計画です。なお、営業主体である相鉄および東急は、2018年12月に西谷駅 – 新横浜駅間の路線名称を相鉄新横浜線、新横浜駅 – 日吉駅間の路線名称を東急新横浜線と発表しています。
今回は、現在事業中である相鉄・東急直通線について取り上げます。相鉄・東急直通線の事業は、相鉄・JR直通線の羽沢横浜国大駅から東急線日吉駅付近まで約10.0kmの連絡線と新横浜駅および新綱島駅を新設するほか、直通線開業後に相鉄本線横浜方面への列車本数を確保するための西谷駅付近引上げ施設の新設、相鉄線と東急線が相互直通運転を行うための相鉄線内および東急線内における鉄道電気施設等の整備が行われています。当初は2019年4月の開業を予定していましたが、用地取得の遅れや新綱島地区での地質不良、鶴見川直下でのトンネル掘削遅れなどに伴い開業予定が2022年度下期に変更されました。
＜結論＞
トンネルの掘削は完了しており、2022年度下期の開業に向けた大きな障害は無いとみられる。
＜ルート＞
相鉄・東急直通線
整備区間：ＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅付近～東急東横線・目黒線日吉駅（10.0km）
起点：羽沢横浜国大駅
終点：日吉駅
羽沢横浜国大駅（既設）相鉄線に乗り入れ。
新横浜駅（新設）相鉄線と東急線の境界駅。
新綱島駅（新設）
日吉駅（既設）東急東横線及び東急目黒線に乗り入れ。
＜構造＞
羽沢横浜国大駅～新横浜駅：羽沢トンネル（箱型トンネル及び円形トンネル（複線））
新横浜駅：最大幅28.5m、深さ約33mの鉄筋コンクリート4層構造
新横浜駅～新綱島駅：新横浜トンネル（円形トンネル（複線））
新綱島駅：幅13.7m～25.0m、深さ約35mの鉄筋コンクリート4層構造（一部2層構造）
新綱島駅～日吉駅：綱島トンネル（円形トンネル（単線並列））及び箱型トンネル
日吉駅付近：高架橋2層及び擁壁
＜事業概略＞
開業予定時期：2022年度下期
整備主体：鉄道・運輸機構
営業主体：相模鉄道（株）・東急電鉄（株）
運行区間：海老名駅・湘南台駅～西谷駅～羽沢横浜国大駅～新横浜駅（仮称）～新綱島駅（仮称）～日吉駅～渋谷方面・目黒方面
運行頻度：朝ラッシュ時間帯（10本～14本/時 程度）その他時間帯（4～6本/時 程度）
※直通運転の乗り入れ先がどこまでになるかは未定。
＜主な課題＞
・新横浜トンネル上の道路陥没事故で一時工事が止まったが、その後の工事でトンネルの掘削は全て完了しており、2022年度下期の開業に向けた大きな障害は無いとみられる。
・2021年7月1日現在の用地取得率が98％となっており、未収用地の課題がある可能性あり。
・相鉄・東急直通線のダイヤの調整。
＜主な効果＞
・所要時間の短縮
二俣川駅から目黒駅までが約38分となり、現在の横浜駅経由と比較して16分程度短縮される見込みです。
・乗換え回数の減少
直通線開業により都心へ直結。これにより途中駅での乗換回数が減少するため、快適に目的地まで行くことができます。
・新幹線へのアクセス向上
東海道新幹線の停車駅である新横浜駅付近へ新駅を設置することにより、新幹線へのアクセスがこれまでに比べて大幅に向上します。
・鉄道ネットワーク機能の充実により地域の発展に貢献
新しい鉄道ネットワークが形成されることにより、地域間の連携と活性化が図られ、各地域のさらなる発展に寄与します。
＜まとめ＞
・トンネルの掘削は完了しており、2022年度下期の開業に向け大きな障害は無いとみられる。
・未収用地が課題として残っている可能性がある。
－以上－
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