今回は、前回取り上げた武蔵小杉駅を発着する列車の混雑対策第一弾として、武蔵小杉駅から西大井駅間の混雑対策について検討します。この区間は、都心でも有数の混雑区間ですが、コロナ禍と将来の人口減少をふまえ、難しいかじ取りを迫られています。
＜結論＞
横須賀線に武蔵小杉駅設置を依頼した川崎市が主体となって解決すべき。
＜対策案＞
・全列車の15両化
相鉄線直通列車に、武蔵小杉駅又は羽沢横浜国大駅で5両増結し新宿方面に向かう。（新川崎駅に駅を新設してもよい。）
→必要工事
武蔵小杉駅又は羽沢横浜国大駅の2面4線化及び引き上げ線の設置
→概算費用
約200億円（高輪ゲートウェイ駅建設費相当）
・横須賀線の複々線化
新川崎駅北側の武蔵野線分岐点から西大井駅北側の蛇窪信号場までを複々線化する。
→必要工事
武蔵小杉駅と西大井駅（西大井駅を通過させる場合は不要）の2面4線化及び上記区間の複々線化。
→概算費用
約10km×約300億円/km＝約3,000億円（単価は日本地下鉄協会資料内（約160～300億円）の最高値で計算）
・都営浅草線の武蔵小杉駅延伸
都営浅草線を西馬込駅から武蔵小杉駅まで延伸する。
→必要工事
西馬込駅から武蔵小杉駅までの路線の延伸及び武蔵小楠駅の新駅建設。
→概算費用
約4km×約300億円/km＝約1,200億円（単価は日本地下鉄協会資料内（約160～300億円）の最高値で計算）
＜まとめ＞
・武蔵小杉駅から西大井駅までの混雑対策は、全列車の15両化でもかなりの効果がある。
・路線全体としてどこまで対策をすべきか総合的な見極めが必要。
・川崎市が主体となって問題解決すべき。
－以上－
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