四国新幹線　リニアの可能性

　今回は、四国新幹線のリニアの可能性について検討しました。

＜結論＞

　事業として着手するには難しい路線のため、輸出を見据えた実験線として建設しては？

＜想定ルート＞

新大阪⇔（紀淡海峡）⇔（鳴門海峡）⇔徳島⇔松山⇔（豊予海峡）⇔大分⇔福岡

※四国新幹線は大阪から大分までを想定していますが、今回は大分から博多まで伸ばしました。

総延長：約600km（地図上でのおおよその距離です）

＜リニア中央新幹線との比較による試算＞

（リニア中央新幹線）

総延長：438km

総工費：9兆300億円

並行する新幹線と乗客数：東海道新幹線（477.2千人/日）

便益：13.6兆円

B/C：1.51

（リニア四国新幹線）

総延長：約600km

総工費：12兆3500億円（単純にリニア中央新幹線の費用を距離で比例倍した）

並行する新幹線と乗客数：山陽道新幹線（208.2千人/日）

便益：5.9兆円（単純にリニア中央新幹線の便益を乗客数で比例倍した）

B/C：0.48

＜コストダウン案＞

・和歌山⇔徳島間の実験線建設

　→約100kmを実験線として建設（-2.06兆円のコストダウン）

　※紀淡海峡は道路と共用する橋、鳴門海峡は地下トンネルを作り、橋とトンネル両方の塩害を調査する実験線とする。

・豊予海峡を道路共用化

　→豊予海峡の約15kmを道路と共用する橋として建設（-0.3兆円のコストダウン）

・地上部分のトンネル削減

　→中央新幹線に比べ、平地を通る区間が多いので、できる限りトンネルを削減して設計。

　　（3割削減）

・技術開発による工事費の削減

　リニア中央新幹線建設の知見などをふまえて、建設コストを削減する。（2割削減）

・費用コストダウンまとめ

　(12.35-2.06-0.3)×0.7×0.8=5.6兆円（B/C=1.1）

＜まとめ＞

・四国新幹線にリニアを導入するには技術開発によるコストダウンが必須。

・事業を前提とした計画を立てるのではなく、輸出を見据えた技術開発のための実験線として建設してはどうかと考えます。

―以上―